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yexuqing木蟲之王 (文學(xué)泰斗)
太陽系系主任
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[交流]
多地停運，有軌電車真的在中國“水土不服”？
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曾經(jīng)的張江有軌電車1號線。圖源：視覺中國 在一些老電影里，穿梭于街頭的“鐺鐺車”是很多人對有軌電車的第一印象，復(fù)古的大窗、靚麗的車身，伴著“咣當咣當”的聲音，顯得古老而親切。 不過，現(xiàn)代有軌電車的故事就沒有那么浪漫了。 6月1日，上海首條現(xiàn)代有軌電車——張江有軌電車1路，在運營13年后正式停運。 就在同一天，2007年開通的國內(nèi)首條商業(yè)運營的導(dǎo)軌電車線路——天津開發(fā)區(qū)導(dǎo)軌電車1號線，宣布將安排對設(shè)備設(shè)施進行檢修，期間暫停運營。記者注意到，國內(nèi)唯有天津這條導(dǎo)軌電車和張江一樣，采用了法國勞爾公司生產(chǎn)的一種有軌電車車型。 事實上，上海等地有軌電車停運不是特例。近年來，珠海、佛山等地軌電車也因客流少或存在安全隱患等，停運或縮減運營時間。同時，社交媒體上也有不少對有軌電車的吐槽：“龜速”“雞肋”“占用道路資源”“上世紀的產(chǎn)物”…… 作為舶來品的有軌電車，在中國真的“水土不服”嗎？未來又將走向何方？ 達不到建地鐵的標準，就轉(zhuǎn)向有軌電車 有軌電車在中國的發(fā)展歷程，與世界潮流是吻合的。 1879年，世界上最早的有軌電車出現(xiàn)在德國，此后有軌電車開始在歐洲各國興起。 到了1899年，中國第一條有軌電車出現(xiàn)在北京。隨后幾十年，香港、天津、上海、撫順、大連、沈陽、哈爾濱等城市先后開通有軌電車。 到了20世紀40-50年代，隨著汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，有軌電車客流量受到?jīng)_擊，隨后開始大規(guī)模拆除。包括中國，只有大連、香港、長春等城市沒有中斷過。許多國人對有軌電車印象，停留在民國為背景的老電影里。 德國慕尼黑有軌電車。圖源：視覺中國 到了20世紀80年代，隨著交通擁堵、環(huán)境污染等問題日益嚴重，經(jīng)過全面技術(shù)升級后的現(xiàn)代有軌電車，由于運量大、換乘方便、低碳環(huán)保等特點，在歐美一些大中城市重新“受寵”。在德國慕尼黑、葡萄牙里斯本、瑞士日內(nèi)瓦、美國舊金山、奧地利維也納等城市，有軌電車成為重要的交通工具和獨特風景線。 過去十年間，中國也有越來越多的城市開始重新?lián)肀в熊夒娷嚒?br /> 據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會向潮新聞提供的數(shù)據(jù)，截至2022年底，中國內(nèi)地共有24個城市開通有軌電車線路，運營總里程達578.3公里，比2012年的48.7公里增長10倍有余。 圖源：漢唐技術(shù)有限公司提供 對于這波復(fù)興潮，潮新聞記者采訪多位業(yè)內(nèi)人士后梳理出幾大原因。 首先是地方政府熱情高漲�！白罱鼛啄甑牡罔F熱帶動了軌道熱，一些城市沒辦法達到建設(shè)地鐵的標準，就轉(zhuǎn)向了有軌電車”，總部位于杭州的漢唐技術(shù)有限公司在軌道交通領(lǐng)域深耕多年，公司負責人周麟說，申報建設(shè)地鐵、輕軌等軌道交通制式，需要滿足人口、GDP、財政收入等各方面門檻，并且需要國家發(fā)改委審批。有軌電車門檻則要低得多，只需要省發(fā)改委審批。 在2018年7月國務(wù)院印發(fā)《關(guān)于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》（國辦發(fā)〔2018〕52號）之前，部分地區(qū)有軌電車項目僅由市級政府審批即可開工。也因此，修建和計劃修建有軌電車的城市，以中小城市或大城市的近郊居多。 傳導(dǎo)到產(chǎn)業(yè)層面，2010年至2012年，中國中車六大主機廠紛紛選擇與國外廠商合作生產(chǎn)有軌電車。此后，新筑股份、中國通號、中國中鐵等企業(yè)也紛紛以有軌電車“打頭陣”進軍城市軌道交通車輛生產(chǎn)市場。 另外，在支持者看來，有軌電車作為一種中低運量的城市軌道交通制式，有諸多優(yōu)點。 比如造價相對便宜，地鐵每公里的成本一般在8-9億元，有軌電車每公里1-2億元。一條地鐵線可建設(shè)6-8條相同里程的有軌電車線路。 再來看運力。業(yè)界的共識是，客流量峰值大于3萬人次/小時，選擇地鐵；小于0.5萬人次/小時，選擇公交。而在0.5-1.2萬人次/小時之間時，有軌電車是極具競爭力的候選之一。 總結(jié)起來，有軌電車比地鐵審批門檻低、造價低，比公交運量大、速度快、乘坐舒適，理論上可以在多層次公共交通線網(wǎng)中扮演重要角色。 不過，潮新聞記者發(fā)現(xiàn)，在實際建成運營后，有的地方有軌電車卻遭遇了諸多困境。 客流低的“魔咒” 5月31日是上海張江有軌電車1號線運行最后一天。不少市民從四面八方趕來，與它做最后的告別。車廂里座無虛席，擠滿乘客。這樣的熱鬧場景，已經(jīng)很久沒有出現(xiàn)了。 5月31日，張江有軌電車最后一天運行。圖源：上觀新聞 2010年1月張江有軌電車正式通行。公開報道顯示，早期日均客流量為6500~7000人次，而到停運前，已銳減到1000人次左右。早晚高峰以外，經(jīng)常是空車過站。 今年2月，張江有軌電車開始大幅縮減運行班次，從全天17小時運營調(diào)整為僅在早晚高峰開行4個班次。 對于停運原因，浦東有軌交通公司公告稱，近年來，張江地區(qū)公共交通體系不斷豐富完善。多條軌交線路開通運營，地面公交線路多次優(yōu)化調(diào)整，張江有軌電車1 路客流逐年下降，將由地面公交替代銜接。 多位業(yè)內(nèi)人士和當?shù)鼐用駝t認為，乘客驟減的背后，除了更豐富的公共交通選擇外，核心還在于張江有軌電車的效率過低。張江有軌電車并沒有獨立路權(quán)，和所有車輛共享道路空間，設(shè)計的70公里最高時速根本達不到。再加上周邊產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，原先設(shè)定的站點和劃定的路線，逐漸和當前的市民出行需要出現(xiàn)偏差。 另外，張江有軌電車與天津開發(fā)區(qū)導(dǎo)軌電車1號線，采用了法國勞爾公司生產(chǎn)的Translohr STE 3型有軌電車車型。據(jù)報道，2008年金融危機后勞爾公司財務(wù)陷入困境，Translohr系統(tǒng)被收購并逐漸沒落，使得國內(nèi)零部件采購周期變長，成本大幅增加。 這些問題，都導(dǎo)致張江有軌電車運營不穩(wěn)定、乘坐體驗不佳，從而影響了客流量。 事實上，客流不足，成本高企，已成為有的城市有軌電車的沉重包袱。 珠海有軌電車站航拍。圖源：視覺中國 2021年1月，廣東珠海有軌電車1號線，運行不到4年就走完短暫一生，成為中國自2010年發(fā)展現(xiàn)代有軌電車以來，首個暫停運營的新建有軌電車項目。 珠海市交通運輸局公布的數(shù)據(jù)顯示，2017年到2021年運營期間，珠海有軌電車1號線日均客流強度不足400人次/公里，與可研報告預(yù)測的7700人次/公里相差極大。而期間財政補貼撥款超過1.7億元，年均成本高達9100多萬元，但年均車票收入僅100多萬元，相當于每天虧損近25萬元。 業(yè)內(nèi)人士分析，該項目從國外引進尚處于試驗階段的地面供電系統(tǒng)，實際運營后，由于系統(tǒng)不穩(wěn)定和配套設(shè)備故障，嚴重影響通車運營，且維護費用高昂。另外，線路選線不經(jīng)過主要客流廊道，且原定的二期工程未能實施，沿線路口優(yōu)先系統(tǒng)被關(guān)閉，發(fā)車間隔增大、旅行速度降低，造成了客流和服務(wù)水平的惡性循環(huán)。 此外，廣東省佛山市高明區(qū)有軌電車也因客流小，多次縮減運營時間。據(jù)高明區(qū)交通運輸局官方數(shù)據(jù)顯示，2020年高明有軌電車日均客流量為1101人次；2021年為578人次。由于線路未成網(wǎng)，客流量小，車廂空蕩蕩，被當?shù)鼐用駪蚍Q“有鬼電車”。 中國城市軌道交通協(xié)會向潮新聞提供的數(shù)據(jù)顯示，2013年至2021年國內(nèi)新開通的30條線路中，自開通至2021年，僅有7條線路符合初期日均客流強度不低于1000人次/公里的要求，一半線路達到500人次/公里。 “對于軌道交通來說，客流和速度就是生命�！遍L期從事交通問題研究的專家、浙江工業(yè)大學(xué)公共管理學(xué)院教授吳偉強接受潮新聞采訪時分析，如果客流不足而運營成本高企，有軌電車所謂的造價低廉、低碳環(huán)保等等優(yōu)勢還存在嗎？而長久的客流不足，還要與其他出行工具爭奪路權(quán)，各種爭議和矛盾也就不可避免。 大連百年有軌電車。圖源：視覺中國 下一站，駛向何方？ “國內(nèi)有軌電車發(fā)展仍處于摸索階段，對于出現(xiàn)的一些問題，該理性看待�！敝袊鞘熊壍澜煌▍f(xié)會專家和學(xué)術(shù)委員會副主任李鴻春告訴潮新聞記者，國外有軌電車在長期發(fā)展中塑造了獨特的地域文化、出行習(xí)慣和運營管理體系。而中國引入現(xiàn)代有軌電車僅十年，在規(guī)劃、設(shè)計、效果預(yù)估乃至文化建設(shè)方面都缺乏足夠認知。 吳偉強則認為，有軌電車“水土不服”，關(guān)鍵在于國內(nèi)一些城市對中低運量軌道交通系統(tǒng)定位不清。 “不同的路網(wǎng)特征和出行需求，應(yīng)當匹配不同運力的交通工具，這在全世界交通系統(tǒng)里都是一樣的�！眳莻娬f，現(xiàn)在國內(nèi)有些城市，對出行、客流等調(diào)查不足，為了趕時髦，就盲目上馬，有的把有軌電車當做地鐵的“備胎”，有的當做公交的補充，有的是為了帶動沿線的投資和開發(fā)，這些都是錯誤的。 “錯誤的定位，必然引起規(guī)劃的混亂，布局的不合理，最終導(dǎo)致整個城市交通系統(tǒng)為之埋單�！� 盡管面臨爭議，不少人依然持樂觀態(tài)度。 “國內(nèi)對于中低運量的交通需求肯定是存在的�！敝荀雸远ǖ卣f，目前一些歐洲國家的軌道交通系統(tǒng)里，有軌電車占比超過70%，而國內(nèi)這一比例僅為 6%，遠低于世界平均水平，說明市場空間仍很大。 應(yīng)該看到，國內(nèi)一些較為成功的探索。 在線路建設(shè)與客流方面，比如深圳龍華現(xiàn)代有軌電車示范線作為龍華新區(qū)的骨干交通，承擔與深圳地鐵4號線接駁重任，日均客流量3萬人次，日均客流強度2560人次/公里，是國內(nèi)日均客運強度最高的線路之一。 北京西郊有軌電車。圖源：視覺中國 北京西郊有軌電車兼具通勤與旅游的雙重定位，除了與地鐵線路接駁，還途徑頤和園、國家植物園與香山等著名景點。2019年紅葉節(jié)期間，最高單日進站客流量達9.6萬余人次，創(chuàng)下全國最高紀錄。 另外，如浙江嘉興有軌電車，通過連接嘉興南站和嘉興火車站等交通樞紐，串聯(lián)南湖革命紀念館、南湖天地等景點，今年以來，多個周末日均客流量突破2萬人次。 “乘坐體驗很順滑�！币晃患闻d市民告訴潮新聞記者，電車班次也比較密集，雙休日和節(jié)假日，發(fā)車間隔約10分鐘；工作日高峰期間隔約5分鐘。 在網(wǎng)絡(luò)化運營方面，沈陽渾南現(xiàn)代有軌電車是國內(nèi)第一個一次性成網(wǎng)、規(guī)模最大的有軌電車網(wǎng)絡(luò)，已開通6條線路，運營里程102.67公里，日均客流量約3.47萬人次。 蘇州有軌電車不斷迭代敷設(shè)方式，有的走高架，有的穿地道。目前運行速度是國內(nèi)最快的。1號線的旅行速度達到32.09Km/h，2號線達到33.31Km/h，與地鐵標準看齊。 長春有軌電車。圖源：長春發(fā)布 還有的城市，把有軌電車作為旅游產(chǎn)品。長春三臺仿制1958年的老“長春號”和20世紀50年代的200型的“長辮子”有軌電車，成為當?shù)責衢T旅游項目。 “總的來講，盡管很少有線路能做到100分，但都各有特點�！崩铠櫞航ㄗh，地方投資建設(shè)有軌電車，要因地制宜，符合本地特色。第一要科學(xué)編制線網(wǎng)規(guī)劃，加強功能定位和客流需求的研究；第二充分考慮與其他交通方式的銜接和換乘；最后，要優(yōu)化路權(quán)分配，提高道路利用率。 吳偉強則在研究國外有軌電車的布局后，總結(jié)出兩條“流量密碼”： 一是連接交通樞紐，或者接駁重要客流點，比如瑞士日內(nèi)瓦，有軌電車就連接了當?shù)氐幕疖囌竞惋w機場。二是運行于特殊區(qū)域，比如作為文化遺產(chǎn)的佛羅倫薩，整個歷史中心都是外來車輛禁行區(qū)，運行有軌電車就非常合適。 有意思的是，吳偉強和周麟都提到，西湖景區(qū)與有軌電車很搭�！霸谶@一特殊的區(qū)域內(nèi)，客流量大，線路清晰，運行有軌電車，既可減少交通擁堵，還可以成為觀光的風景線�！� 潮新聞采訪的多位業(yè)內(nèi)人士都認為，隨著國內(nèi)對有軌電車認識加強，規(guī)劃、建設(shè)、運營能力提高，各方面成本將被攤薄，市場前景值得期待。但就目前來看，還需要更多成功案例，讓更多的人相信其價值，給市場以信心。 盡管遭遇波折，有軌電車仍在小心翼翼前行中，探索更遠的未來。 |
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